Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos

Resumen del 57º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima

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El 57º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima bajo el lema “El futuro llega por la mar. Valencia, conexión mediterránea” organizado por la Asociación de Ingenieros Navales y Oceánicos de España (AINE), se celebró en Valencia los días 25 y 26 de octubre en la Autoridad Portuaria de Valencia.

El acto de inauguración tuvo lugar el miércoles 24 de octubre en el Auditorio Mar Rojo del Oceanogràfic, en el que intervinieron Carlos Rodríguez Gallo, decano territorial en Valencia, José de Lara Rey, decano-presidente del COIN/AINE, Mª. José Salvador Rubert, consejera de vivienda, obras públicas y vertebración del territorio en representación del Presidente de la Generalitat Ximo Puig Ferrer, y Adolfo Utor Martínez, presidente de Baleària.

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De izda. a dcha.: José Vicente Morata, presidente de la cámara de Comercio de Valenica, Carlos Rodríguez Gallo; Mª. José Salvador Rubert; Empar Martínez Bonafé; Adolfo Utor Martínez; José de Lara Rey.

 

José de Lara Rey, decano-presidente del COIN/AINE, agradeció la participación de los ponentes y congresistas, a la delegación del COIN en Valencia por la organización y a la Autoridad Portuaria de Valencia por su apoyo.

La conferencia magistral corrió a cargo de Adolfo Utor Martínez, presidente de la naviera Baleària, quien aprovechó la ocasión para dar la primicia de la construcción del primer fast ferry del mundo para pasajeros y carga propulsado con motores duales de GNL. Baleària, pionera en la aplicación del gas natural licuado en el transporte marítimo, suma un nuevo hito con esta nueva construcción en los astilleros Armón de Gijón.

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Instantánea de la conferencia magistral de Adolfo Utor. De izda. a dcha.: Adolfo Utor,José de Lara, Carlos Rodríguez.

 

Con una eslora de 125 m y una manga de 28 m, el nuevo catamarán tendrá capacidad para 1.200 pasajeros y 500 turismos (o alternativamente 500 metros lineales de camiones y 250 turismos), lo que le convierte además “en el catamarán fast ferry de mayor eslora y capacidad existente en la actualidad”, explicó Utor.

El buque estará propulsado por cuatro motores Wärtsilä duales a GNL/GO de 8.800 kW cada uno, que le permitirán alcanzar una velocidad de servicio de 35 nudos y una velocidad máxima superior a los 40 nudos. Además, contará con dos tanques para almacenar el gas natural licuado con una autonomía para 400 millas náuticas. Por otra parte, la proa de este innovador buque de aluminio ha sido especialmente diseñada combinando mejoras de comportamiento derivadas de las proas verticales en los cascos laterales con la incorporación de wave piercing. Cabe destacar que el diseño del buque cumple con las más exigentes normas medioambientales y de eficiencia energética.

Baleària invertirá 90 M€ en la construcción de este fast ferry, que está previsto que inicie el corte de aluminio el próximo mes de diciembre y que entre en servicio en verano de 2020.

El nuevo buque se enmarca en el concepto smart maritime que está desarrollando Baleària, consistente en la aplicación de las nuevas tecnologías, el big data y la inteligencia artificial, a través de la digitalización de buques y estaciones marítimas al servicio de la eficiencia energética y de los servicios de atención al pasajero.

Las zonas de pasaje, que permiten acomodar a 1.200 pasajeros, son espacios innovadores por su diseño y servicios de ocio y entretenimiento. Respecto a la confortabilidad de los pasajeros, se ha conseguido reducir considerablemente la aceleración vertical redundando en unas travesías más confortables, y las vibraciones y el ruido también se han visto ampliamente mejorados.

“La apuesta estratégica de Baleària por el GNL responde a criterios de responsabilidad social y rentabilidad económica. El axioma menos contaminación, mayor rentabilidad económica funciona plenamente con este combustible”, señaló el presidente de Baleària, Adolfo Utor, que en su conferencia puso énfasis también en el afán innovador de la naviera.

Baleària está ultimando también la construcción de los dos primeros smart ships con motores a GNL que navegarán en el Mediterráneo. Está previsto que el Hypatia de Alejandría empiece a operar a principios del año que viene y el Marie Curie unos meses después. Además, este otoño se remotorizará el primero de un total de seis  buques de la flota para que puedan navegar propulsados por gas natural licuado. La Unión Europea ha calificado recientemente como excelente este proyecto, que se llevará a cabo a lo largo de los próximos dos años, y ha otorgado a Baleària una subvención de cerca de 12 M€, sobre una inversión total de 72 M€.

Baleària planea tener, en los próximos tres años, como mínimo la mitad de su flota de ferries navegando con esta energía limpia, y llegar al cien por cien de la flota en un plazo de diez años.

Cabe señalar que la naviera viene trabajando en proyectos relacionados con el gas natural licuado desde 2012. Así, además de ser socio fundador de la Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad (GASNAM), creada en 2013, mantiene acuerdos estratégicos con Naturgy (con quien tiene un contrato de garantía de suministro de GNL exclusivo hasta el año 2030) y con las empresas suministradoras Rolls Royce y Wärtsilä (para la construcción de motores). Por otra parte, el año pasado puso en marcha el primer generador de electricidad a GNL en un buque de pasaje, el Abel Matutes, y tiene desde 2015 un plan de formación en GNL para sus tripulantes e inspectores de buques.

I Encuentro Nacional Soluciones Innovadoras para la Industria Marítima

El jueves 25 de octubre, antes de dar comienzo a las ponencias técnicas, tuvo lugar el I Encuentro Nacional Soluciones Innovadoras para la Industria Marítima en el que ingenieros navales, profesionales, grandes empresas y entidades del sector marítimo presentaron sus necesidades tecnológicas y ofrecieron oportunidades de colaboración y negocio al mundo emprendedor y las empresas tecnológicas.

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De izda. a dcha.: Empar Martínez Bonafé; José de Lara Rey y Carlos Rodríguez Gallo

José de Lara Rey, decano-presidente del COIN/AINE, Empar Martínez Bonafé, directora general de industria y energía de la Generalitat Valenciana y Carlos Rodríguez Gallo, decano del COIN en Valencia, inauguraron el acto de apertura del I Encuentro Nacional Soluciones Innovadoras para la Industria Marítima.

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Emprendedores, startups, profesionales y empresas de base tecnológica, mantuvieron reuniones bilaterales B2B con entidades del sector marítimo ofrecerán innovaciones y productos para solventar los desafíos del sector.

Cerraron la sesión de tarde las presentaciones de las start-ups participantes en el I Encuentro Nacional Soluciones Innovadoras para la Industria Marítima. Estas fueron, por orden de intervención: Fuvex, representada por Carlos Matilla, AeroTools-UAV, representada por Miguel Rosa, Nido Robotics, representada por Roy Petter, Crow’s Nest, representada por Octavio Pérez, Utek, representada por César Martínez, Iristrace, representada por Cesar Mariel, Witrac, representada por Jordi Lario, Innoarea Projects, representada por Alfonso Soriano, Beiota, representada por Carlos de la Cruz, Acqua-e Group, representada por Augusto Montamarta, Mistral Business Solutions, representada por Francisco Blanes y One Million Bot, representada por Fulgencio Jiménez. Además estuvieron HI Iberia, Eurogrus, Boatjump, Tyris y las aceleradoras Demium Startups y la Asociación Valenciana de startups.

Ponencias

Ponencias Sala A

VIHOMODEL – Aplicaciones del modelo 3D holográfico a la Industria Naval, por L. Labella Arnanz.

La realidad mixta es una tecnología en franca expansión y que abre multitud de oportunidades de mejora de procesos en todos los ámbitos de la ingeniería naval. Astilleros de nuevas construcciones, astilleros de reparaciones, armadores, empresas de maquinaria pesada, ingenierías o empresas de formación pueden beneficiarse de esta tecnología que hasta hace solo unos meses sólo estaba en nuestra imaginación.

Vihomodel (Virtual Holographic 3D Model) es un servicio de realidad mixta que permite proyectar en unas gafas de hologramas el modelo 3D que se obtiene durante la fase de diseño del buque (maqueta virtual) a escala real y en la ubicación donde se va a realizar la instalación con una precisión de +/-10 mm. El objeto de este trabajo es exponer el estado del arte de la tecnología, las capacidades del sistema VIHOMODEL y terminar con algunas aplicaciones prácticas dentro del sector marítimo donde se está utilizando tecnología, para terminar con los retos para el futuro.

Midiendo las formas de una carena: ¿perfilómetro o escáner 3D? por J. J. Samaniego Navarro y W. Pegram Maté.

Cualquier persona que desarrolle su labor profesional en una oficina técnica de ingeniería naval debe afrontar en multitud de ocasiones el levantamiento del plano de formas de una embarcación ya existente. El principal cometido de esta tarea consiste en reproducir, lo más fielmente posible, la geometría de la carena mediante un modelo 3D con objeto de poder utilizar cualquier programa de arquitectura naval.

Esto sucede habitualmente cuando la embarcación objeto de estudio carece del plano de formas, bien porque no existe o porque simplemente se ha extraviado. También suele ocurrir que el plano disponible no se corresponde, con un mínimo de fidelidad, con la realidad de la geometría del casco. Todo este proceso comienza inevitablemente por una medición a pié de campo. La tipología del trabajo que se pretenda realizar así como el grado de responsabilidad que conlleve determinará el grado de precisión que se requiera al efectuar la medición.

Este trabajo describe la experiencia particular de ISONAVAL durante los últimos quince años, en el uso y manejo de las principales herramientas de medición, que ha dispuesto a su alcance, para poder afrontar con éxito cualquier medición que ha precisado realizar.

Open Simulation Platform, por Claas Rostock. 

The OSP is a joint industry project where the goal is to establish a new standard for models and simulations in the maritime industry, enabling both re-use of models and collaborative system simulations to solve challenges within design, building and operation of today’s and tomorrow’s ships. The standard will also simplify the construction of digital twins of existing and future vessels in a safe and more cost-efficient way

A digital twin is a digital copy of a real ship, including it systems, which synthesizes the information available about the ship in a digital world. Using digital twins enable optimization of a ship’s design, maintenance, production and sustainability throughout its entire lifecycle.
The project partners will create a collaboration platform that is open for use by other parties, with core aspects built on an open source framework. The platform is also being designed to support model libraries for storing simulated ship concepts, systems and equipment

Through working together in a virtual environment, the degree of interaction between different systems and its owners will be significate increased whilst the time spent by individual businesses and developers on their own testing systems in isolation will be reduced, giving them the opportunity to test how it will interact in operation with other systems.

A prototype of the OSP is already running with a simulated vessel and a DP system conducting a dynamic positioning operation. This particular prototype also uses cloud technology to enable teams in different locations to work together to optimize system design and vessel performance, verify correct handling of failures within the control system of the vessel’s automated positioning system, and verify system changes and the operational impact they may have before a change is deployed to the actual vessel.

La integración de la inteligencia artificial en los procesos y metodología de diseño naval, por J. A. Muñoz Herrero y R. Pérez Fernández.

La inteligencia artificial es una de las tecnologías más disruptivas de la transformación digital en la industria, y así mismo una de las que más rápidamente se está extendiendo en nuestra actividad diaria. Esto es tan cierto, que se dice que es la tecnología que más va a cambiar nuestras vidas. Cada vez con más frecuencia, aparecen nos vemos rodeados de dispositivos que incorporando características de inteligencia artificial tratan de ayudarnos con más o menos fortuna en nuestros quehaceres.

Los métodos y procesos que se realizan en ingeniería naval no pueden quedar al margen de esta tecnología, pero se deben tener en cuenta las peculiaridades de la ingeniería naval, las personas que forman parte de la misma.

Son muchos los aspectos en los que la inteligencia artificial se puede aplicar en el ámbito de nuestra profesión. El manejo y acceso a toda aquella información necesaria para la correcta y eficiente ejecución de un proyecto naval es uno de los aspectos dónde esta tecnología puede tener un impacto muy positivo. Acceder a todas las normas, reglas, guías de diseño, buenas prácticas, lecciones aprendidas, etc., de una forma rápida e inteligente, comprendiendo el lenguaje natural de las personas, identificando lo más adecuado al proceso que se esté realizando y sobre todo, aprendiendo a medida que se avanza en el diseño, es una de las características que más va a hacer crecer la aplicación de esta tecnología en el ámbito profesional.

El trabajo presentado propone una propuesta de integración con los sistemas de diseño y las metodologías de trabajo, partiendo de las necesidades reales de los usuarios de un astillero, teniendo en cuenta los condicionamientos del negocio y enmarcado en la realidad actual, de la transformación digital de la industria, la extensión de las nuevas tecnologías en la sociedad actual y la incorporación de las generaciones de “Millennials” al mercado laboral.

Este trabajo es innovador para la industria naval y aporta una forma de integración de tecnologías novedosas y disruptivas a los trabajos de la ingeniería naval y oceánica. Se trata de una propuesta integradora de empresas que fomenta la colaboración de diferentes stakeholders. Por tanto consideramos, que tiene un adecuado encaje con los criterios para ser seleccionado.

Modelado de la geometría de un propulsor mediante superficies b-splines, por F. Pérez Arribas, R. Pérez Fernández.

Este trabajo presenta una nueva metodología de diseño para modelar las palas de una hélice utilizando superficies B-spline, que son ya un estándar en los programas de diseño asistido por ordenador, y de arquitectura naval. Las palas de una hélice son un buen ejemplo de superficies complejas, y que además se diseñan considerando distintos parámetros que controlan el rendimiento del propulsor. Las técnicas habituales para el diseño de superficies de los programas diseño asistido por ordenador como puede ser el movimiento de puntos de control, no son apropiadas a la hora de trabajar con las palas de un propulsor, dado que el ingeniero naval prefiere trabajar con una serie de parámetros fundamentalmente geométricos que llegan a definir la geometría del propulsor y que además tienen un significado hidrodinámico.

El método propuesto utiliza parámetros de diseño habituales en una hélice marina y produce como resultado una superficie B-spline que representa la pala del propulsor y que puede ser utilizada tanto para visualización, exportación a otros programas de cálculo y también para la construcción de las palas del propulsor. El método comienza con una definición 3D de una nube de puntos que están contenidos en las palas del propulsor, y que se obtienen a partir de una definición 2D de distintos perfiles o secciones empleados en el diseño de las palas, a los que se impone una distribución de espesores y de cuerdas de las secciones.

Esta nube de puntos se construye además utilizando los parámetros habituales de paso (Pitch), lanzamiento (Rake) y reviro (Skew). Las palas de una hélice son objetos muy finos y esbeltos con grandes cambios de curvatura, y si se utilizan técnicas habituales de interpolación (como por ejemplo superficies que contienen a distintas curvas situada sobre las palas), la superficie no va a quedar bien definida bajo una determinada tolerancia a no ser que se utilicen cientos de puntos de control, produciendo superficies muy complejas. El método propuesto hace hincapié en el ajuste del borde de entrada de las palas dado que tiene un gran efecto en el comportamiento hidrodinámico del propulsor, y geométricamente es la parte de la pala que menor radio de curvatura posee, lo cual hace que su modelado no sea sencillo con técnicas habituales.

Innovative propulsion for pusher tugs, por Joachim Müller.

Sailing remote river systems with a low level of regulation and supervision like the Amazonas or Paraguay River with Pusher Tugs pushing up to 16 barges is a challenge of its own. Designers like Robert Alan Ltd. created complete new pusher concepts for this specific purpose, using CFD simulations to optimize the hull shapes and to minimize the total convoy resistance. Z-drives were used and installed in special designed tunnels to gain propulsion efficiency at further reduced draft. The Z-drives need to be customized for this kind of operation. This concerns in particular the power train- and the structural robustness as well as a protection against floating objects in order to cope with the severe environmental conditions. The integration of the thrusters into the extreme low draft hull requires a special shallow water design of the thrusters to increase propulsion efficiency and to minimize the environmental impact. The Z-drives provide the convoys with a unique manoeuvrability. It improves the operation in narrow bends in terms of fuel efficiency and time consumption together with an increased steering efficiency. Beyond that we also see a significant step ahead in safety by use of Z-drives when it comes to emergency operations like crash stops or stopping manoeuvers. The new design of pusher tugs in conjunction with the well-integrated Z-drives increases the standards of safety, manoeuvrability and efficiency of river transportation.

Sistema de propulsión CRP-POD en los buques del futuro, por R. Quereda; M. Pérez-Sobrino; J. González-Adalid; C. Soriano.

El sistema de propulsión denominado CRP-POD combina una hélice principal con una segunda hélice que gira en sentido contrario en un eje alineado con el principal y va instalada en un POD situado aguas abajo con el timón acoplado, en aras de obtener un ahorro energético en la navegación. Este sistema está tomando auge en los últimos años y se está instalando en diversos tipos de buques de gran porte. En el presente trabajo se explica el concepto de este sistema de propulsión y los ensayos que se han realizado en el Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo con modelos a escala. En base a las mejoras conseguidas y teniendo en cuenta el sistema de extrapolación desarrollado, se establecen los ahorros energéticos que se esperan obtener en comparación con una propulsión convencional. El sistema CRP-POD es compatible con la instalación de propulsores de alto rendimiento como hélices CLT que han sido también probadas en ensayos. Se presentan los procedimientos de ensayo, los sistemas y dinamómetros que se han diseñado y fabricado para poder realizar en el canal de aguas tranquilas los correspondientes ensayos de propulsor aislado y autopropulsión. Se utilizan dos motores que trabajan sincronizados con las hélices girando en sentido opuesto.

Se establecen las conclusiones obtenidas tras realizar los ensayos con este sistema de propulsión y las ventajas procedentes del mejor rendimiento propulsivo conseguido con el sistema CRP-POD que permitirá un ahorro energético en los buques que instalen este sistema de propulsión.


Ponencias Sala B

Impacto y adecuación de los buques inteligentes “sin tripulación” sobre la normativa nacional e internacional existente, por R. Villa Caro.

El gran impacto que provocará en el mundo marítimo, de producirse, la llegada de los buques inteligentes “sin tripulación”, implicará la existencia de un período de transición en el que convivirán navegando simultáneamente los buques tradicionales con tripulación a bordo, y otros barcos sin ella. Todos estos cambios exigirán establecer y poner en discusión nuevas regulaciones sobre este tipo de buques. Por un lado, las Sociedades de Clasificación establecerán unas normas para el diseño, construcción y mantenimiento de los sistemas marinos autónomos. Por otro lado, la OMI (Organización Marítima Internacional) y la IALA (Asociación Internacional de Ayudas a la Navegación Marítima y Autoridades de Faros) deberán ajustarse a las nuevas necesidades, sin olvidar los requerimientos y las exigencias del SOLAS o de los convenios del “Reglamento Para Prevenir Los Abordajes En La Mar”, o del convenio de “GUARDIAS DE MAR SCTW”. Todos estos cambios, en los que se prescindiría de las tripulaciones mínimas exigibles hoy en día, deberían conducir hacia la conclusión de que la reducción de la tripulación supondrá un ahorro de cara al armador.

Buques no tripulados y ciberseguridad, por J. Pancorbo Crespo.

Actualmente, y gracias a las nuevas tecnologías de las comunicaciones, los buques no tripulados están aún más cerca de nuestros mares de lo que pudiéramos pensar. Los buques autónomos no deben confundirse con los buques no tripulados. Bureau Veritas clasifica los buques autónomos según su grado de independencia respecto al ser humano: toma de datos, interpretación de los mismos, asistencia en las decisiones o bien completamente autónomos. Pero, al igual que ventajas indudables, generan incertidumbres en varios aspectos, entre los que destacan:
– Cybersecurity (es el ataque intencionado a los sistemas de de un buque, y sería traducido por la Ciberseguridad)
– Cybersafety (sería aquella seguridad intrínseca con los sistemas, es decir, su fiabilidad). A medida que la independencia de la intervención humana toma mayor importancia, la fiabilidad, tanto de los propios equipos del sistema como la redundancia de los mismos, se convierte en fundamental.
– Necesidad de adaptación de las reglamentaciones internacionales (SOLAS, STCW (tripulaciones), COLREG (Collision Regulations), etc) a este nuevo marco.

Los aspectos de los buques autónomos estás recogidos en el reglamento informativo de Bureau Veritas, así como se han creado notaciones adicionales específicas para recoger los
aspectos de ciberseguridad de dichos buques.

El objetivo de este trabajo es dar a conocer el estado actual y la evolución previsible de las
regulaciones sobre buques autónomos desde el punto de vista de una Sociedad de Clasificación.

Aplicación a la reparación naval de los resultados del Proyecto MASTIL, por J. Pamiés, A. Coronel, D. Pérez, Mª. Rodríguez, J. Vázquez y D. Alonso.

MASTIL es un proyecto de I+D que goza de una financiación del CDTI y tiene como socios a Ghenova, líder del consorcio, Metalships & Docks, Easyworks y SCIO.  En este proyecto se están desarrollando una serie de herramientas móviles de apoyo al operario que le permitan una mayor asistencia basada en la realidad aumentada en los procesos de transformación y reparación naval, absolutamente alineado con el concepto de Astillero 4.0.  Pese a que el proyecto está en pleno desarrollo la fase inicial de trabajo mediante escaneado 3D y modelado dentro de la nube de puntos está ya madura para su presentación. En este trabajo se presentarán metodologías de trabajo con la nube de puntos, métodos de identificación de elementos y su modelado 3D así como metodología de trabajo en reparaciones navales con el apoyo de esta tecnología.  La presentación se ilustrará con ejemplos de casos reales en los que se ha aplicado esta tecnología, que representa enormes ventajas técnicas, ahorros en la ejecución de los trabajos y disminución de los tiempos de estadía del buque durante la reparación.

El patrimonio marítimo español y el proyecto de su reglamento, por J. M. Manaute.

La mayor parte del patrimonio marítimo europeo está destruido. Sus componentes: buques, embarcaciones y artefactos flotantes quedaron obsoletos y además incumplían las normas internacionales de seguridad marítima. En las últimas décadas el interés creciente de los ciudadanos en recuperar y proteger este patrimonio se hace mediante organizaciones privadas y algunas actuaciones de las administraciones. En el ámbito internacional, se firmó en el año 2005, el Wilhelmshaven MoU. donde se establecieron criterios comunes para proteger y navegar con seguridad buques “tradicionales”.

En el ámbito interno, la Disposición Adicional 8ª de la Ley de Navegación Marítima da un mandato al Gobierno para que mediante reglamento cree un registro especial y establezca medidas de protección de este patrimonio. En esta ponencia se desarrolla la situación actual del patrimonio marítimo y las líneas del proyecto de Reglamento.

Operatividad y Mantenimiento, factores clave durante el diseño del buque, por P. Bueno; S. Delgado; C. García; R. García-Morato y R. Gómez.

Durante las fases conceptuales y básicas del proyecto del buque las ingenierías y los astilleros concentran sus esfuerzos para obtener y ofrecer un diseño que cumpliendo con los requisitos del armador sea construible al menor precio posible, dentro del marco que imponen el cumplimiento de la normativa y las guías de las sociedades de clasificación; es decir, en esta fase los CAPEX son quizás el factor más determinante. Se observa que, en la mayoría de los casos, las oficinas técnicas no contemplan los costes asociados a la operación y mantenimiento (OPEX) de los barcos, que quedan en un segundo plano durante la definición técnica inicial, a pesar de que la experiencia de ingenieros y marinos de puente y máquinas les dota de la capacidad de prever la problemática operativa y de mantenimiento de cada unidad, pudiendo adelantar sus soluciones e incluir modificaciones que a nivel de proyecto tienen un impacto reducido en el coste del buque, pero que a lo largo de su vida pueden ser muy determinantes para los negocios de armadores y navieras.

Por este motivo, en este estudio se ha realizado un análisis detallado de la gestión técnica y de los costes OPEX del buque durante su ciclo de vida, sobre datos reales de buques en operación y, como consecuencia, se han identificado las principales consideraciones y alternativas a tener en cuenta en el proyecto del buque, orientadas a aumentar su rendimiento mediante la ampliación de sus ventanas operativas y la reducción de sus OPEX, que en la era de la información debe conducir, indudablemente, a la operación y mantenimiento inteligente del buque.

Análisis de la operativa en puerto de los buques de crucero según su segmento de servicio, por J. Esteve; A. García; A. Muñoz; J. E. Gutiérrez.

El tráfico de cruceros tiene unas características muy particulares desde el punto de visto del uso de la instalación portuaria. Se trata de un tráfico marítimo con una estricta programación en puerto de las operaciones a realizar con el fin de maximizar el número de escalas que se cubren por año y, por extensión, maximizar los ingresos de la explotación del buque. Del mismo modo que existen diferencias en los servicios e instalaciones a bordo de los buques de crucero dependiendo del segmento en el que operan, este trabajo pretende analizar las características de las escalas de buques de crucero por segmento al que pertenece el buque. Este análisis busca determinar los parámetros característicos de la escala, desde el punto de vista de duración, franja horaria (diurna/vespertina/pernoctación) y estacionalidad semanal (si existiese) para cada segmento de navieras de crucero. Además, para reforzar el estudio, éste se desarrolla con puertos de diferente tamaño con el fin de detectar posibles cambios operativos de los buques asociados con el tamaño del puerto. Concretamente, se toman como base para el estudio puertos de crucero del Mediterráneo español.

Los resultados de este trabajo pueden resultar de interés para el desarrollo de estudios de impacto económico y estrategias de explotación para buques de crucero, terminales portuarias y del hinterland turístico de cada puerto. Puesto que permite conocer el patrón que cada segmento de navieras de crucero sigue en puerto y, en base a éstos, particularizar estrategias para cada uno de ellos.

SAFEPORT: Smart System for the Evaluation and control of Maritime Safety in Port Access and Operation, por E. Herradón; J. R. Iribarren; R. Atienza; Sonia Heras; C. Cal y, J. C. Carmona.

Como producto de los diversos estudios y proyectos elaborados por Siport21 a lo largo de
los últimos años, se ha desarrollado SAFEPORT, una herramienta “Smart” para Gestión de Operaciones Náuticas. Su objetivo es dotar al responsable del puerto/terminal de herramientas de decisión para la gestión de la seguridad y eficiencia en lo que concierne a los movimientos de los buques. En particular, definir con precisión y fiabilidad los límites operativos en el acceso y explotación, condicionados al tipo y dimensiones del buque y a las condiciones medioambientales, siempre bajo un prisma de valoración del riesgo asociado. La aplicación permite, por tanto, la gestión de la seguridad en tiempo real (acceso – carga/descarga – permanencia en caso de mal tiempo), así como el análisis y manejo de situaciones de emergencia (medidas preventivas o correctivas). Sus destinatarios son tanto Autoridades Portuarias como Autoridades Marítimas, Operadores de Terminales o Navieras (líneas, operaciones especiales, …).

Tras la realización de los diversos estudios técnicos para el proyecto y construcción de una
instalación, los principales objetivos de SAFEPORT son: integrar de manera homogénea toda la información; aprovechar de manera eficiente el conjunto de análisis disponibles; elaborar normas operativas para los buques más detalladas y mejor fundamentadas; reducir la discrecionalidad en la aplicación; considerar un mayor número de las variables relevantes (Buques (tipo – tamaño – medios de propulsión/gobierno), Oleaje (dirección – Hs – Tp), …).

El estado del arte actual en la Meteorología Operacional es muy favorable en España. Se dispone de múltiples herramientas (Puertos del Estado y Autoridades Portuarias) para la predicción de marea, oleaje, viento y corriente a escala regional, así como su traslación a ubicaciones específicas mediante modelos numéricos de operación continua (propagación de oleaje, corrientes de marea, dispersión de contaminantes, …). Sin embargo, se hace necesario un paso más: trasladar las variables físicas a variables operativas y de seguridad de los buques basadas en criterios específicos.

El sistema sigue fielmente el concepto Industria 4.0 – Puerto del Futuro, con alta especificidad en cuanto a operaciones, y se ha de desarrollar a medida para cada puerto (diversidad de entornos físicos y actividades). Opera en tiempo real con alta precisión y fiabilidad, considerando numerosas variables que afectan a la operatividad y a su presentación conjunta. Por su complejidad requiere evidentemente medios informáticos de gestión. Está basado en el uso intensivo de la simulación, modelización y medios virtuales. Como resultado, permite construir un modelo de simulación global de la operativa portuaria en lo que se refiere al lado mar.

El trabajo presentará diversos ejemplos de aplicación, mostrando aspectos de navegación y
maniobra, operaciones de carga/descarga del buque atracado, gestión de tráfico portuario, respuesta a emergencias, etc. para cuya resolución se combinan procedimientos empíricos, modelización matemática, medidas de campo, análisis de información AIS con metodología Big Data, ensayos en modelo a escala y simulación en tiempo real. Es un sistema abierto a desarrollo progresivos, escalable y basado en técnicas de Inteligencia Artificial, Machine Learning y Gemelo Digital.

Conferencias

Por la tarde tuvieron lugar la presentación de Alicia Ramírez Gutiérrez, ganadora del premio al mejor proyecto fin de máster, quien describió el proceso de  diseño inicial y conceptual de una Offshore Patrol Cutter. El concepto de buque OPC (Offshore Patrol Cutter) se propuso por parte de la Guardia Costera de Estados Unidos dentro del programa “Integrated Deepwater System Program” en 2011, con el objetivo de  encontrar una solución entre los buques NSC (National Security Cutters, en concreto la clase Legend); y los de tipo FRC (Fast Response Cutter).

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De izda. a dcha.: José de Lara Rey, Alicia Ramírez Gutiérrez y Empar Martínez Bonafé

Le siguió José Poblet Martínez, director general de Cotenaval, quien destacó su participación en el proyecto del nuevo fast ferry que Baleària construirá en Armón, ya mencionado con anterioridad.

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José Poblet Martínez, director general de Cotenaval durante su conferencia.
Cena de Entrega de Premios
Construcción naval destacada
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De izda. a dcha.: José de Lara, Antonio Pacheco Etchevers, Guillermo Alomar y Empar Martínez


Se hizo entrega del  premio a la Construcción Naval más destacada  de 2017 al buque Eco Aqua, construido por Astilleros Gondán y elegido por votación popular en la web  www.ingenierosnavales.com.

Recogieron el galardón Antonio Pacheco Etchevers por parte de Astilleros Gondán y Guillermo Alomar por parte de Baleària

El fallo se ha realizado mediante votación popular, que ha tenido lugar entre el 28 de febrero de 2018 y el 23 de junio de 2018 y han votado todas aquellas personas que lo han deseado, sin necesidad de estar registradas en la web. La clasificación:

  1. Eco Aqua 24.102 votos y 119.612 puntos
  2. KRI Bima Suci 22.452 votos y 111.155 puntos
  3. Dux 11.873 votos y 57.903 puntos
  4. MonteFerro 866 votos y 3.822 puntos

Este fast ferry, construido con materiales sintéticos en el astillero asturiano Gondán para la naviera Baleària,es un nuevo concepto más ecológico y operativo en las islas, que aporta mayor confort para el pasajero y flexibilidad para la naviera a la hora de utilizarlo en distintas rutas de acuerdo a sus necesidades.

Para mejorar la eficiencia energética se han optimizado las formas, dotando al buque de una innovadora proa, tipo wave-piercing, que dispone de branquias (túneles de desalojo de agua laterales). De esta forma se mejora su comportamiento en la mar y se facilita la navegación en condiciones de mar adversas, asegurando el confort de los pasajeros. Se ha trabajado conjuntamente con Oliver Design para conseguir integrar las innovaciones del diseño y mejorar el aspecto exterior del buque.

Está dotado de motores de última generación que minimizan las emisiones de gases contaminante. Con el fin de reducir el consumo de combustible, esta embarcación, y el resto de la nueva serie, cuentan con una planta de placas solares fotovoltaicas que suministran energía para los servicios a bordo eliminando la necesidad de utilizar la red de puerto durante la parada nocturna.

Entrega de premios

A continuación se procedió a la entrega de diplomas y reconocimientos a los patrocinadores del congreso: Navantia, Boluda, Generalitat Valenciana, Bureau Veritas, DNV GL, Cotenaval, Astican & Astander, Sika, Baleària, Wiresa Schottel, Bender, Banco Sabadell, Vulkan, Siport XXI, Navalia, Cascos Naval S.L., ANEN y Autoridad Portuaria de Valencia. No pudieron asistir ACS ni Bender.

Seguidamente se entregaron los premios a los mejores trabajos presentados. El Jurado Calificador tuvo en cuenta: la calidad técnica del trabajo; la proyección que proporcione el trabajo a la Ingeniería Naval y Oceánica Española al exterior de la profesión y a la sociedad española y europea en general; la participación de empresas e instituciones del sector marítimo; su carácter internacional y el valor añadido para el sector marítimo por su originalidad y aplicabilidad.

En esta edición los trabajos premiados han sido los siguientes:

 


1er premio
Medalla de Oro, 1.500 € y la presentación del trabajo en un Congreso Internacional con gastos sufragados por AINE: “Sistema de propulsión CRP-POD en los buques del futuro” de Ramón Quereda, Mariano Pérez-Sobrino, Juan González Adalid, y Cristina Soriano.

2º premio
Medalla de Plata y 1.500 €: “VIHOMODEL. Aplicaciones del modelo 3D holográfico a la Industria Naval” de Luis Labella Arnanz.

3º premio

Medalla de Bronce y diploma: “Aplicación a la reparación naval de los resultados del Proyecto MASTIL” de Javier Pamiés, Antonio Coronel, Darío Pérez, Marçia Rodríguez, Jacobo Vázquez y Diego Alonso.


Además, se otorgaron tres accésits a los trabajos: “Midiendo las formas de una carena: ¿perfilómetro o escáner 3D?” de José Jaime Samaniego Navarro y William Pegram Maté; “La integración de la inteligencia artificial en los procesos y metodología de diseño naval” de Jesús ángel Muñoz Herrero y Rodrigo Pérez; y “Operatividad y mantenimiento, factores clave durante el diseño del buque” de Pedro Bueno, Salvador Delgado, Caridad García, Ricardo García-Morato y Roberto Gómez.

Accesits
De izda. a dcha.: Mario Fominaya (que recogió el diploma en nombre de Seaplace) Jesús A. Muñoz William Pegram, Carlos Rodríguez y José Jaime Samaniego


Conferencias

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Ramón Gómez, director de estrategia e innovación de la Autoridad Portuaria de Valencia

“Conferencia sobre la Cuarta Terminal en el Puerto de Valencia” por Ramón Gómez Ferrer, director de estrategia e innovación de la Autoridad Portuaria de Valencia. Con esta nueva terminal se duplicará la capacidad del puerto de Valencia en tráfico de contenedores. La Autoridad Portuaria de Valencia gestiona los puertos de Valencia, Sagunto y Gandía. En 2017 alcanzó 73,25 Mt y 4,83 Mteu, situándose en términos de volumen de tráfico total en segunda posición dentro del ránking español y como primero en movimiento de contenedores, respectivamente. La mayor parte de este tráfico se concentra en Valencia. En lo que respecta al número de pasajeros el año pasado pasaron más de un millón, destacando las cifras de Gandía. Por último, destaca el tráfico de automóviles, alcanzandose los 800.000 unidades repartidos entre Valencia y Sagunto. Fruto del plan estratégico del puerto del año 2001-2002 ya contemplaba la cuarta terminal y cuya construcción se ha retrasado hasta el presente. Mostró varios ejemplos de otras terminales de puertos de todo el mundo, algunas de las cuales están semi-automatizadas o completamente automatizadas.

Esta nueva terminal se plantea como nueva (ganada al mar) y que incorpore las mejores tecnologías disponibles. Será capaz de dar servicio a los grandes buques de hoy (de hasta 22.000 teu), con dos kilómetros de línea de atraque, 140 ha de superficie, calados desde los 19 m hasta los 22 m y prevén una capacidad de 5 Mteu. Para 2020 finalizarían las obras de esta terminal que esperan que está completamente operativa para 2025.

 

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De izda. a dcha: Pedro Coca, Josep Vicent Boira y Francisco Pardo, director del Diario del Puerto.

Mesa redonda sobre Logística, moderada por Francisco Pardo, director del Diario del Puerto. Participaron: Pedro Coca, subdirector de Propeller Valencia y de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas, Manuel Guerra, subdirector general de la APV y Josep Vicent Boira, coordinador del Corredor del Mediterráneo.

Conferencia Navantia

De izda. a dcha.: Laura Correa, José de Lara y Juan Ignacio Silvera

“Plataformas inteligentes (buques no tripulados), por Juan Ignacio Silvera. Comenzó hablando del gemelo digital, ya que es la plataforma de referencia de las plataformas inteligentes. Un gemelo digital es una representación digital plena (plena representa la multidimensionalidad, multifísica y la alta resolución), que debe ser válida para todo el ciclo de vida del producto. Incluye los procesos, los sistemas asociados y además vamos a recolectar de forma continua todos los datos operativos. Hablamos de caracterizar digitalmente nuestros buques, nuestros astilleros, como un sistema vivo. Se construye durante el proceso de ingeniería y requiere todo un auténtico desafío a los modelos de datos que manejamos a día de hoy y que hasta ahora focalizamos en la necesidad constructiva.

“Smart Maintenance en buques militares”, por Laura Correa. Presentó la herramienta de monitorización que están desarrollando en Navantia para el seguimiento de la salud de los equipos a bordo y para la toma de decisiones , el Argos 21. Teniendo en cuenta la estrecha relación de dependencia entre las diferentes áreas de actividad de soporte del buque en su etapa de servicio (gestión de la cadena de suministro, ejecución de los mantenimientos, soporte de ingeniería ACV y adiestramiento / simulación) el modelo de gestión del apoyo al ciclo de vida de Navantia se basa en una gestión integrada de estas áreas de actividad. Este modelo está basado en un modelo de gestión de activos basado en costes, riesgos y prestaciones del programa.  La gestión del ACV engloba las siguientes actividades:
– Coordinación, control y seguimiento del desarrollo de la actividad de ACV.
– Establecimiento de índices de cumplimiento (KPI’s), análisis evaluación del desempeño evaluación de riesgos del programa.
– Control y seguimiento administrativo y financiero del contrato.
– Gestión de acuerdos y contratos con subcontratistas, suministradores y partes interesadas.
– Elaboración de los planes que definen los márgenes de actuación de las diferentes áreas de actividad:
– Plan de gestión del soporte de ingeniería
– Plan de gestión del mantenimiento
– Plan de gestión de la cadena de suministro
– Plan de gestión del adiestramiento  

Mesa redonda sobre náutica de recreo, moderada por Adrián Prada Sevilla. Participaron Carlos Sanlorenzo Ferri, ANEN, David Mira, MB92, William Pegram, Isonaval y, José Miguel Manaute, capitán marítimo de Castellón.

De izda. a dcha.: José Miguel Manaute, William Pegram, David Mira, Carlos Sanlorenzo y Adrián Prada.


Ceremonia de Clausura

En la clausura del congreso intervinieron, por orden de intervención, Carlos Rodríguez Gallo, Ramón Gómez Ferrer, quien destacó que la celebración de este congreso pone en valor la importancia de Valencia, que a través de Valenciaport apoyan la innovación en el sector naval, temas tratados durante esta edición, Francisco Vilchez, en representación de los patrocinadores del congreso y que destacó los B2B con las startups. A continuación, José de Lara Rey anunció que el 58º Congreso de Ingeniería Naval e Industria Marítima se celebrará en Cádiz dando la palabra a Jesús Alonso, decano territorial en Andalucía del COIN.

De izda. a dcha.: Francisco Vilchez, Ramón Gómez, José de Lara, Carlos Rodríguez y Jesús Alonso.

“El futuro es apasionante”, comenzaba diciendo José de Lara Rey en sus palabras de cierre, “estamos ante un cambio radical de la tecnología y sobre todo de los modelos de negocio. La transformación digital como herramienta hacia la economía azul, es fundamental para alcanzar dicho fin, el crecimiento azul. La salud, la seguridad alimentaria, los servicios, la energía, la sostenibilidad,… son retos que hay que abordarlos con ingenio, al final la sociedad ha evolucionado con el ingenio, con creatividad. El futuro del planeta ante el crecimiento demográfico esperado para 2050 solo pasa por los recursos de los océanos y la tecnología con la que podamos explotarlos. En este congreso hemos debatido temas importantes y hemos hecho reflexiones que nos van a ayudar a ser mejores”.